In juli van dit jaar werden de wereldwijde nieuwe scheepsopdrachten gehalveerd, maar Chinese scheepswerven bekleedden nog steeds stevig de toppositie in de industrie. Hoewel beïnvloed door factoren zoals het Amerikaanse beleid en marktschommelingen, daalde het aantal bestellingen dat dit jaar door Chinese scheepswerven is ontvangen jaar-op-jaar, met een daling van 58% in CGT vergeleken met de 4,87 miljoen CGT in dezelfde periode vorig jaar, en een daling van 43% vergeleken met 3,54 miljoen cgt in juni. Hun marktaandeel en toonaangevende positie in de wereldwijde scheepsbouwindustrie bleven echter aanzienlijk.
Volgens gegevens die op 12 augustus door Clarkson zijn vrijgegeven, in juli van dit jaar, was het wereldwijde nieuwe scheepsbestellingsvolume 58 schepen met 2,03 miljoen gecorrigeerde bruto ton (CGT), een afname van 58% in de termen van CGT vergeleken met 4,87 miljoen CGT in dezelfde periode vorig jaar en een 43% daling in juni. Onder hen ontvingen Chinese scheepswerven 43 nieuwe scheepsopdrachten met 1,52 miljoen CGT, goed voor 75% van het wereldwijde marktaandeel, eerst rangschikken; Koreaanse scheepswerven ontvingen 8 nieuwe scheepsopdrachten met 330.000 CGT, met een wereldwijd marktaandeel van slechts 16%, op de tweede plaats.
Van januari tot juli van dit jaar was het wereldwijde cumulatieve nieuwe schipbestellingsvolume 788 schepen met 2.326 miljoen CGT, een daling van 51% vergeleken met 1,973 miljoen schepen en 4,765 miljoen CGT in dezelfde periode vorig jaar. Onder hen ontvingen Chinese scheepswerven 463 nieuwe scheepsopdrachten met 1,303 miljoen CGT, een daling van 59% vergeleken met vorig jaar, met een marktaandeel van 56%, eerst gerangschikt; Koreaanse scheepswerven ontvingen 123 nieuwe scheepsopdrachten met 5,24 miljoen CGT, een daling van 37% vergeleken met vorig jaar, met een marktaandeel van 23%, op de tweede plaats.
Vanaf eind juli van dit jaar was het Global Order Book -volume voor schepen 164,79 miljoen CGT, een daling van 440.000 CGT in vergelijking met eind juni. Onder hen bereikte het nieuwe schipbestellingsvolume van China 98,37 miljoen CGT, een toename van 13,37 miljoen CGT vergeleken met dezelfde periode vorig jaar, met een marktaandeel van 60% en aan de top bleef; Het nieuwe scheepsbestendvolume van Zuid -Korea bedroeg 35,22 miljoen CGT, een afname van 4,03 miljoen CGT in vergelijking met eind juni, met een marktaandeel van 21%, op de tweede plaats.
In juli van dit jaar bleven de prijzen van nieuwe schepen stabiel blijven. De Clarkson Newbuilding Price Index was 186,65 punten, een daling van 0,46 procentpunten vergeleken met de 187,11 punten van juni en een stijging van ongeveer 47% vergeleken met dezelfde periode vijf jaar geleden.
Vanuit het perspectief van scheepstypen was de prijs van 174.000 kubieke meter grote LNG -dragers 251 miljoen Amerikaanse dollar, een daling van 4 miljoen Amerikaanse dollar in vergelijking met juni; De prijs van ultra-grote oliedragers (VLCC) was 126 miljoen Amerikaanse dollar, dezelfde als juni; De prijs van 22, 000 - 24, 000 TEU Ultra-grote containerschepen was 273 miljoen US dollar, hetzelfde als juni.
De Koreaanse scheepsbouwindustrie verklaarde dat in juli het marktaandeel van Koreaanse scheepsbouwers in de wereldwijde nieuwe scheepsopdrachten slechts 16%lag, ver achter China. Dit was echter te wijten aan het feit dat Koreaanse scheepsbouwers een selectieve strategie voor het nemen van ordening bleven volgen, gericht op hoogwaardige schepen, die voordelig waren voor de scheepsbouwers om de winst te vergroten en het concurrentievermogen te verbeteren.
Kijkend naar de ordening-situatie van de Chinese en Koreaanse scheepsbouwindustrie in de eerste zeven maanden van dit jaar, nam China de toppositie in op de orderlijst vijf keer in februari, april, mei, juni en juli, terwijl Korea slechts twee keer in januari en maart op de eerste plaats stond.
Filipe Gouveia, de scheepvaartanalysemanager van de Baltic and International Maritime Council (BIMCO), zei dat het beleid van het US Trade Representative Office (USTR) om havenkosten op te leggen aan de Chinese gebouwde schepen, samen met de vermindering van de wereldwijde schipopdrachten en veranderingen in de tweede helft van het jaar in de eerste helft van het jaar in de eerste helft van het jaar in de eerste helft van het jaar in de eerste helft van het jaar in de tweede helft van het jaar in de tweede helft van de tweede helft van de tweede helft van de tweede helft van de tweede helft van de tweede helft van de tweede helft van de tweede helft van het jaar in de tweede helft van het jaar in de tweede helft van de tweede helft van de tweede helft van de tweede helft van het jaar.
Nadat de USTR het 301 -clausule -concept had vrijgegeven op de scheepvaart-, logistieke en scheepsbouwindustrie van China eind februari, overtrof de orderinlaat van Zuid -Koreaanse scheepswerven in maart tijdelijk die van China. Met de aankondiging van de USTR van het herziene verzamelplan voor havenkosten in april, die de kosten voor schepen die in China zijn gebouwd door niet-Chinese bedrijven in april verlaagde, keerden redders terug naar Chinese scheepswerven om bestellingen te plaatsen.
Gouveia wees erop dat de huidige scheepsbouwcapaciteit die die van Chinese scheepswerven kan vervangen vrij beperkt is. Zelfs als rederers geen nieuwe schepen in China bestellen vanwege het beleid van het Port Fee van de USTR, is het moeilijk om voldoende alternatieve capaciteit te vinden. Als tweede en op twee na grootste scheepsbouwlanden staan Koreaanse en Japanse scheepswerven voor uitdagingen bij het uitbreiden van hun productiecapaciteit, voornamelijk vanwege de afname van de bevolking die leidt tot een tekort aan arbeid; Dit probleem met de bevolkingsstructuur heeft de arbeidskosten opgevoerd en het concurrentievermogen van Koreaanse en Japanse scheepswerven op de wereldmarkt verzwakt.
Naar zijn mening, zelfs als er negatieve effecten zijn veroorzaakt door het Amerikaanse beleid, zou het aandeel van de Chinese scheepswerven waarschijnlijk nog hoger zijn geweest als het Global New Ship Orders -volume niet significant was gedaald, het aandeel van de bevelen van Chinese scheepswerven.
Vooruitkijkt, is Gouveia van mening dat de positie van China stabiel blijft: "De dominante positie van China in de scheepsbouwindustrie zal waarschijnlijk niet belangrijke veranderingen op de korte termijn ondergaan, maar de concurrentie op de middellange termijn kan landen intensiveren. Landen als de Filippijnen en Vietnam kunnen worden uitgebreid met de lage arbeidskosten. De Verenigde Staten en India zijn momenteel beperkt, hun regeringen bevorderen actief de ontwikkeling van hun binnenlandse scheepsbouwindustrie.