De witte rook (witte dampwolk) en blauwe rook (blauwe rook) die ontstaan tijdens het koude start--opwarm- en opwarmproces- van dieselmotoren bestaan voornamelijk uit onverbrande brandstofdeeltjes met een hoge H/C-verhouding. Er wordt witte rook gevormd wanneer de deeltjesdiameter ongeveer 1,3 micrometer is, wat gewoonlijk optreedt tijdens een koude start- en stationair draaien, en zou moeten verdwijnen na het verbeteren van de -opstartprestaties en tijdens het opwarmen- (30 seconden).
Blauwe rookdeeltjes zijn kleiner, met een diameter van minder dan 0,4 micrometer, en ontstaan meestal wanneer de dieselmotor niet volledig is voorverwarmd of op lage temperatuur en lage belasting staat. Het zou moeten verdwijnen nadat de motor het normale toerental heeft bereikt.
Witte rook en blauwe rook hebben geen essentieel verschil, behalve het verschil in deeltjesgrootte, wat onder licht een verschil in kleuring veroorzaakt. De blauwe kleur van blauwe rook wordt veroorzaakt door de breking van blauw licht op deze deeltjes.
De oorzaken van witte rook en blauwe rook zijn als volgt: Ten eerste speelt de temperatuur een doorslaggevende rol, waarbij witte rook ontstaat onder de 250 graden en blauwe rook tussen de 250 graden en de ontstekingstemperatuur van diesel. Ten tweede worden dit veroorzaakt door slechte ontstekingsomstandigheden, aangezien witte rook en blauwe rook hoofdzakelijk onverbrande brandstofdruppeltjes zijn. Een slecht brandstof-luchtmengsel en slechte ontstekingsomstandigheden zouden de belangrijkste factoren bij de vorming ervan moeten zijn.
Tijdens koude start-, opwarmen-, stationair en lage- werking kunnen de volgende situaties allemaal witte en blauwe rook veroorzaken:
1. Het mengsel dat wordt gevormd na de brandstofinjectie ligt qua concentratie buiten de verbrandingslimiet, of de lokale concentratie ligt buiten de verbrandingslimiet, en kan de ontstekingstoestand niet bereiken.
2. Tijdens een koude start-in een omgeving met lage- temperaturen bereikt het mengsel dat in contact komt met de koude wand de ontstekingstemperatuur niet.
3. Sommige brandstoffen bereiken weliswaar de ontstekingstemperatuur na het vormen van het mengsel, maar hebben een late brandstofinjectie en de brandstof blijft te kort in de verbrandingskamer om volledig te worden verbrand voordat deze uit de motor wordt afgevoerd.
4. In de reeds ontstoken ruimte wordt, als gevolg van verslechterende werkomstandigheden, de vlam gedoofd.
5. Slechte verneveling van de staartinjectie en het volume van de drukkamer van de brandstofinjector is te groot.
Om de uitstoot van witte rook en blauwe rook te beheersen, moeten de volgende aspecten in acht worden genomen:
1. De brandstofverrijking tijdens de koude start-moet gematigd zijn, waarbij de concentratie binnen de verbrandingslimiet ligt. Het mechanisme van koude start--verschijnselen is verdeeld in twee fasen: de eerste is het ontstekingsproces, en de tweede is het zichzelf- proces. De brandstofverrijking bepaalt het zelfonderhoudende proces, dat wil zeggen dat of de motor na ontsteking kan blijven draaien, afhangt van de vraag of de ontstekingsenergie van de startbrandstof de weerstand van de motor kan overwinnen om hem te laten draaien.
Als de opstartbrandstof echter te veel- is, zal de concentratie buiten de verbrandingslimiet liggen, en aangezien deze de ontstekingstoestand niet volledig kan bereiken, zal een deel van de onverbrande brandstof uit de motor worden geloosd, waardoor witte of blauwe rook ontstaat.
2. Houd strikt de slechte verneveling van de staartinjectie onder controle en zorg voor een snelle terugkeer van de brandstof. In één brandstoftoevoercyclus bestaat de brandstoftoevoer uit pre-brandstoftoevoer, geometrische brandstoftoevoer en post-brandstoftoevoer. Omdat de na-brandstoftoevoer wordt gegenereerd tijdens de voortdurende drukdaling, is de verneveling zeer slecht. Hoe groter het aandeel van de post-brandstoftoevoer, hoe groter de slechte verneveling van de staartinjectie en hoe groter de HC-emissies (onverbrande brandstof).
3. Nauwkeurige timing van de brandstofinjectie, dat wil zeggen dat de timingfout van de brandstofinjectie tussen elke cilinder en elke injectie binnen ± 0,5 graden (graad A) moet liggen.
4. De brandstofspray uit het mondstuk moet uniform zijn, het volume van de drukkamer van de brandstofinjector moet klein zijn en de brandstofafsnijding- moet scherp zijn.
5. De cilinderdruk, het vrije volume en het oppervlak van de verbrandingskamer moeten voldoen aan de ontwerpvereisten.
6. Tijdens het opwarmen bij stationair -moet de uniformiteit van de brandstoftoevoer naar de brandstofinjector van elke cilinder binnen ±7% worden geregeld.