Met de steun van de Belgische klant CMB.Tech, wordt naar verwachting Qingdao Beihai Shipbuilding naar verwachting de Suezmax Oil Tanker Market betaald en zijn eerste bestelling zal winnen.
Volgens het nieuws werkt België CMB.Tech aan het herbouwen van zijn vloot van Suezmax -olietankers en onderhandelen met Qingdao Beihai Shipbuilding en Zuid -Korea Hyundai Heavy Industries voor een nieuwe partij Suezmax olietankorders. Op dit moment heeft CMB.Tech vier intentieverklaringen ondertekend voor de constructie van Suezmax -olietankers met Beihai -scheepsbouw en twee intentiebrieven voor de constructie van 2+2 schepen met Hyundai Heavy Industries.
Een woordvoerder van CMB.Tech antwoordde dat het bedrijf projecten van verschillende scheepswerven blijft evalueren, maar nog geen definitieve overeenkomst heeft bereikt.
Het is gemeld dat de onderhandelingen tussen CMB.Tech en Beihai Shipbuilding for New Shipbuilding vorig jaar begonnen, terwijl de onderhandelingen met Hyundai Heavy Industries eerder dit jaar begonnen. Het is momenteel niet zeker of het bedrijf afzonderlijke bestellingen met twee scheepswerven zal plaatsen, of dat deze twee scheepswerven bieden voor hetzelfde project.
Volgens de gegevens van Clarkson is de prijs van een 156000-158000 deadweight ton Suezmax olietanker voor nieuwbouw gedaald van $ 90 miljoen aan het begin van dit jaar tot $ 86. 5 miljoen, die ook lager is dan de $ 88 miljoen in dezelfde periode vorig jaar.
Sinds het begin van dit jaar, onder de dreiging van Amerikaanse tarieven en de impact van wereldwijde economische onzekerheid, is de nieuwe scheepsbouwmarkt aanzienlijk afgekoeld in vergelijking met vorig jaar, maar de interesse van schipbezitters in feedcontainerschepen, grote bulkdragers en grote olietankers (zoals Suezmax en VLCC) bestaan nog steeds.
Volgens de gegevens van Clarkson zijn er sinds het begin van dit jaar in totaal 15 nieuwe bestellingen voor Suezmax -olietankers geweest, vergeleken met 47 bestellingen voor het hele jaar vorig jaar. Het is vermeldenswaard dat alle bestellingen voor Suezmax -olietankers dit jaar zijn overgenomen door Zuid -Koreaanse rederijen, waaronder 9 Suezmax -shuttle -tankers overgenomen door Samsung Heavy Industries van de Griekse reder Tsakos Energy Navigation en 4 schepen overgenomen van CentroFin Management. Bovendien ontving Hyundai 2 nieuwe bestellingen van Sonangol, de National Oil Company van Angola.
Als de volgorde tussen CMB.Tech en Beihai Shipbuilding is afgerond, is dit de eerste keer dat Beihai Shipbuilding een Suezmax -olietank bouwt. Beihai Shipbuilding heeft zich altijd gericht op het bouwen van grote bulkdragers in het verleden. In augustus 2023 ondertekende het zijn eerste 1+1 319000 deadweight ton VLCC -bouwproject met België's Euronav (nu CMB. Tech), die de VLCC -markt invoerde.
Gebaseerd op het VLCC -project van CMB.TECH, past Beihai Shipbuilding actief zijn productstructuur aan en bereidt zich voor op het uitvoeren van meer middelgrote en grote olietankprojecten. Onlangs is de nieuwe generatie "Phospherus" 319000 deadweight ton VLCC, 163000 deadweight ton Suezmax olietanker en 114000 Deadweight ton afra olietanker aangepast door het Civil Shipbuilding Center (CSDC) voor Beihai Shipbuilding hebben principle -certificaten (AIP) certificaten van meerdere classificaties van meerdere classificaties. Onder hen is de "fosferus" 163000 deadweight ton Suezmax olietanker gecertificeerd door het American Bureau of Shipping (ABS) en de French Classification Society (BV).
De bestellingen van Beihai Shipbuilding zijn ook de eerste Suezmax -olietanker in een Chinese rederij van CMB.Tech. Volgens de gegevens van Clarkson zijn de Suezmax -olietankers in de CMB.Tech Fleet meestal gebouwd door Zuid -Koreaanse rederijen. In het vierde kwartaal van vorig jaar ontving het bedrijf net twee Suezmax ruwe olietankers gebouwd door Zuid -Koreaanse DH -scheepsbouw (voorheen bekend als Daehan Shipbuilding). Momenteel heeft het bedrijf twee Suezmax -olietankers in aanbouw door DH Shipbuilding, met plannen om ze in 2026 te leveren.
In tegenstelling tot Beihai Shipbuilding, heeft HD Hyundai Heavy Industries, een andere Zuid -Koreaanse scheepswerf die CMB.Tech heeft benaderd, uitgebreide ervaring in het bouwen van Suezmax -olietankers en is een van de belangrijkste bouwers in dit schiptype veld. Volgens de gegevens van Clarkson heeft HD Hyundai Heavy Industries geleverd en bouwt momenteel in totaal 119 Suezmax -olietankers, tweede in de wereld na Samsung Heavy Industries (150).
Het is wel verstaan dat CMB. Tech is de Green Technology Division van de Belgische Maritime Group Compagnie Maritime Belge (CMB), die eerder vorig jaar fuseerde met olietanker -eigenaar Euronav onder de nieuwe bedrijfsnaam CMB Tech en Euronav worden gebruikt als merknamen voor de olietankerafdeling. Op dit moment is CMB.TECH een gediversifieerde Clean Technology Maritime Group geworden, die grote schepen en industriële applicatieapparatuur voor het maken, eigendom, besturen, besturen en ontwerpen die met dubbele brandstofdiesel waterstof, diesel ammoniak en hydrogenmotoren met enkele brandstof gebruiken. De toekomstige georiënteerde vloot van het bedrijf bestaat uit 106 koolstofarme schepen, waarvan momenteel 46 in aanbouw zijn.
Ralph Leszczynski, een analist bij Banchero Costa, een scheepsmakelaarsbedrijf, wees erop dat de huidige Suezmax -olietankers voornamelijk de Europese en Indiase importmarkten bedienen, terwijl de Chinese markt de voorkeur geeft aan VLCC.
Hij analyseerde dat algemeen wordt aangenomen dat de Russische Europa -relatie op korte termijn niet zal verbeteren en de sancties van Europa tegen Russische olie moeilijk te tillen zijn. Daarom zal Russische ruwe olie op de lange termijn worden getransporteerd naar China en India via Suezmax en Aframax -tankers; Bovendien worden Suezmax -olietankers op grote schaal gebruikt in de korte en gemiddelde trekroutes van de Golf naar India. Met OPEC toenemende productie, wordt verwacht dat ruwe olie uit Saoedi -Arabië en Irak meer zullen vertrouwen op Suezmax om naar India te worden verzonden.
Leszczynski verklaarde dat Suezmax -tankers momenteel 16% van de bestaande vlootopdrachten bevatten, en 21% van de tankers in de bestaande vloot zijn meer dan 20 jaar oud, wat betekent dat het huidige aantal nieuwe schepen niet voldoende is om de vlootnieuwing te voltooien.