De aanpassing van de brandstofinjectieslag van de injectoren in het PT-brandstofsysteem van Cummins-dieselmotoren kent drie methoden. De traditionele methoden zijn de slagmeting-aanpassingsmethode (ook wel de slagmethode genoemd) en de koppelaanpassingsmethode (ook wel de koppelmethode genoemd). Bij het gebruik van deze twee afstelmethoden is niet alleen het gebruik van gespecialiseerde instrumenten en meters nodig, maar is hun nauwkeurigheid ook onbevredigend bij het afstellen van dieselmotoren met een lange bedrijfstijd.
Nadat we ze hier hebben vergeleken, raden we een nieuwe aanpassingsmethode aan - de hoekmethode.
De aanpassing van de injectieslag van de Cummins-dieselmotor is van groot belang. Het heeft rechtstreeks invloed op de prestaties van de dieselmotor. Als de afstelling onnauwkeurig is, zal de slag te groot of te klein zijn (zoals weergegeven in figuur 1, dat wil zeggen de druk die wordt uitgeoefend door de injectorplunjer 29 op de onderkant van het injectormondstuk 14) zal nadelige effecten hebben op de dieselmotor, zoals abnormale werking, verminderd vermogen en zelfs onvermogen om te werken.
De specifieke manifestaties zijn als volgt:
Als de slag te groot is (dat wil zeggen, de knijpkracht tussen de injectorplunjer 29 en de onderkant van het injectormondstuk 14 is te klein of er is een opening), zal dit ertoe leiden dat het mondstuk 14 een verstopt sproeigat krijgt.
Wanneer de plunjer 29 naar beneden gaat, kan deze de onderkant van het mondstuk 14 niet volledig samenknijpen, waardoor de diesel in het mondstuk 14 achterblijft en de sproeigaten ervan niet volledig kunnen worden uitgesproeid. De diesel die de cilinder binnenkomt, zal verbranden en gas met hoge-temperatuur en hoge- druk produceren. Dit gas zal door het spuitgat terugstromen, waardoor de diesel in het spuitgat onvolledig wordt verwarmd en verbrand, met als gevolg koolstofafzetting. Na verloop van tijd zal het spuitgat geheel of gedeeltelijk verstopt raken.
Als de slag te klein is (waardoor de zuiger te veel druk uitoefent op de onderkant van de brandstofinjector), kan dit schade aan de brandstofinjector 14 veroorzaken of zelfs tot gevolg hebben dat deze wordt verpletterd.
De brandstofinjectoren van de Cummins-dieselmotor bereiken brandstofinjectie door de werking van de brandstofinjectienok 18, het rollenframe 23, de duwstang 24 en de tuimelaar 25, die de plunjer 29 duwen. Als de aanpassing van de brandstofinjectieslag te klein is, is de druk die wordt uitgeoefend door de plunjer 29 op de onderkant van de brandstofinjector 14 te groot. De plunjer 29 kan de brandstofinjector 14 of het deel van de onderste brandstofgaten beschadigen, waardoor schade aan het afdichtingsoppervlak aan de onderkant van de brandstofinjector 14 of het verpletteren van de brandstofgaten ontstaat. Het gebroken metaal kan in de cilinder vallen, waardoor de dieselmotor ernstig gaat kloppen en zelfs de zuiger, cilinderkop en cilindervoering beschadigd raken.
Dit fenomeen treedt op bij het afstellen met behulp van de slagmethode
of de koppelmethode.
Waarom heeft dit de neiging om de brandstofinjectieslag te groot of te klein te maken?
De belangrijkste redenen zijn als volgt:
(1) Bij het gebruik van de slagmethode voor afstelling werd vooral over het hoofd gezien dat de slijtage van de brandstofinjectienokkenas niet uniform is.
Zie Figuur 2. Onder normale omstandigheden is de slijtage van de contouren van de nok ongelijkmatig. De druk tussen het uitstekende deel en de rol 17 (Figuur 1) is groter, terwijl de druk in het concave deel kleiner is. Daarom is de mate van slijtage van het uitstekende deel relatief groter dan die van het concave deel. Omgekeerd slijt het concave deel minder. Nadat een dieselmotor lange tijd heeft gedraaid, is de injectieslag van de injectienok kleiner dan die van een nieuwe dieselmotor. De verstelslag van de slagverstelmethode is een vaste waarde. Als de afstelslag wordt aangepast volgens de vaste waarde voor een dieselmotor die al lang draait, zal de injectieslag dus relatief worden verkort. Hierdoor zullen de koolstofafzettingen zich ophopen in het injectiegat van de injector 14.
(2) Bij het gebruik van de koppelmethode voor afstelling werd geen rekening gehouden met de verschillen in de vastheid van de stelschroef en de borgmoer wanneer ze op de tuimelaar werden gedraaid, evenals met de verschillen in de veerkracht.
De strakheid van de stelschroef varieert elke keer dat deze wordt afgesteld, en het koppel van de borgmoer voor elke injector tijdens het afstelproces is ook anders. Bovendien is de netheid van de montage van de stelschroef en de borgmoer ook niet hetzelfde. Daarom zijn er verschillen in de strakheid wanneer de stelschroef op de tuimelaar wordt gedraaid. Wanneer dus de koppelmethode voor aanpassing wordt gebruikt, is de compressiekracht van elke zuiger aan de onderkant van de brandstofinjector 14 verschillend, ook al zijn de gebruikte koppelgegevens hetzelfde. Sommige zijn te strak en sommige zijn te los.
Voor elke zuiger zal de compressiekracht van de zuiger aan de onderkant van de brandstofinjector 14 na meerdere aanpassingen niet volledig hetzelfde zijn. Er zullen er nog steeds zijn die te strak zitten en andere die te los zijn.
Hoe kan de brandstofinjectieslag van de injector nauwkeurig worden afgesteld?
Hier raden wij een nieuwe methode aan: de hoekmethode.
De hoekmethode is een manier om de brandstofinjectieslag aan te passen door de stelschroef 27 op zijn plaats te draaien zodat de plunjer 29 net de onderkant van de brandstofinjector 14 raakt, en vervolgens de stelschroef 27 met de klok mee te draaien over een bepaalde hoek (zie figuur 1).
De specifieke stappen zijn als volgt (zie Figuur 3):
(1) Gebruik de combinatiesleutel 1 om de borgmoer 2 4 tot 5 slagen los te draaien (zie Figuur 3).
(2) Gebruik een platte- schroevendraaier om stelschroef 3 1 tot 2 slagen los te draaien (zie afbeelding 3).
(3) Zoek de injector die moet worden afgesteld. Draai de krukas om de distributiepoelie uit te lijnen met het distributiemerkteken, waarbij u ervoor zorgt dat de inlaat- en uitlaatkleppen van cilinder 1 volledig gesloten zijn (dwz dat de tuimelaars van de inlaat- en uitlaatkleppen los zitten). Pas vervolgens de slag van de injector in cilinder 1 aan.
(4) Plaats de schroevendraaier op de losgedraaide stelschroef 3 en draai hem langzaam met één hand naar binnen (zie afbeelding 3). Stop onmiddellijk wanneer u plotselinge weerstand voelt (dit is wanneer de plunjer net de onderkant van de brandstofinjector 14 heeft geraakt, zoals weergegeven in Figuur 1).
(5) Plaats de twaalf- puntsleutel op de borgmoer 2. Draai deze niet vast. Onthoud de richting waarin de schroevendraaier in de gleuf van de stelschroef 3 is gestoken en de positie waar deze op één lijn ligt met de combinatiesleutels 1.
(6) Houd de combinatiesleutels 1 stil en draai de stelschroef 3 met de klok mee over een hoek van 30 graden met de klok mee.
(7) Herhaal (2), (4), (5), (6) drie keer om er zeker van te zijn dat de afstelling nauwkeurig is.
(8) Houd de stelschroef 3 op zijn plaats en draai de borgmoer 2 vast.
(9) Herhaal de stappen 1 tot en met 8 en stel in de volgorde (1), (5), (3), (6), (2) en (4) elke brandstofinjector van de dieselmotor af volgens de markeringen A, B en C (voor andere motoren met meerdere- cilinders kunnen de corresponderende cilinderafstellingen worden gemaakt op basis van hun ontstekingsvolgorde).
De aanpassingsmethode van de hoekbenadering vermijdt de nadelen van de verplaatsingsmethode en de koppelmethode, die zich aanpassen via vaste waarden. Nadat de plunjer net de onderkant van de brandstofinjector 14 raakt, wordt de draaihoek van de stelschroef direct aangepast. In essentie past het direct de mate van compressie aan tussen de plunjer van de brandstofinjector en de onderkant van de brandstofinjector 14. Dit vermindert aanzienlijk de aanpassingsfouten die door verschillende redenen worden veroorzaakt.
Omdat voor alle handmatige aanpassingen echter geen speciaal gereedschap nodig is, moeten degenen die de aanpassingen moeten uitvoeren over bepaalde onderhoudservaring beschikken om nauwkeurige aanpassingen uit te kunnen voeren.
Na het uitvoeren van tests op de locatie bleek dat de op deze manier afgestelde dieselmotor na 2000 bedrijfsuren normaal functioneerde. Toen de brandstofinjectoren werden verwijderd voor inspectie, werd geen verstopping van de injectiegaten waargenomen.
