1. Scheepsconditie en ongevalsproces
De "Qin Gang 12" is een kustsleepboot die in 1983 werd gebouwd door de Ishikawa Island Shipyard in Japan. De hoofdmotor bestaat uit twee grote dieselmotoren van het type 8DSM-26 met een vermogen van 1176 × 2 kW en de rotatiemotor is een DP40E.
In de loop van 20 jaar heeft de hoofdmotor van het schip meer dan 28.000 bedrijfsuren gemaakt en is de groef van de zuigerveer op de zuigerkop ernstig versleten, waardoor de in de handleiding vermelde bovengrenswaarde (0,30 mm) is overschreden.
Daarom werden op 19 oktober 2003 vijf zuigerkoppen in de linker hoofdmotor vervangen en op 8 februari 2004, tijdens de scheepsreparatie op de Huangpu-scheepswerf, werden vijf zuigerkoppen in de rechter hoofdmotor vervangen.
Op 19 februari was het schip gerepareerd en gereed voor terugkeer naar Shenzhen.
Om 14.20 uur 's middags wordt de auto gereedgemaakt en om 14.30 uur rijdt de langzame auto weg van de steiger en accelereert geleidelijk tot ongeveer 500 toeren per minuut.
Toen het schip de haven verliet, werden er abnormale bedrijfsparameters aangetroffen in de hoofd- en hulpmotoren en in andere hulpapparatuur in de machinekamer.
Na vertrek bleken de onderzeese kleppen van de hulpmotor en de DP-koelwaterpomp verstopt te zijn en lekte de koelwaterleiding van de uitlaatklep van cilinder nr. 4 van de rechter hoofdmotor.
De hoofdingenieur stuurde vier man van de machinekamer om het abnormale verschijnsel ter plekke te verhelpen.
Na 30 minuten varen, versnelde de linkermotor tot 600 toeren per minuut, terwijl de rechtermotor niet versnelde omdat deze nog moest worden ingereden. Er waren net 5 zuigerkoppen en -ringen vervangen en de motor bleef varen op 500 toeren per minuut.
Ongeveer 10 minuten later hoorde de hoofdingenieur twee "explosies" van de turbolader van de linkermotor. De hoofdingenieur stopte onmiddellijk de linkermotor, maar waarschuwde de bestuurdersconsole niet vanwege de noodsituatie.
Daarna regelde de hoofdingenieur personeel om de motor te draaien en ontdekte dat de linker hoofdmotor niet kon draaien. De smeeroliepomp werd aangezet voor de smering en koeling van de cilinder.
Rijd opnieuw, nu kan de linker hoofdmotor draaien.
Vervolgens vond er een aanrijding plaats en werd een voorlopige inspectie gestart.
Open het deksel van de tuimelaarkast aan de linkerzijde en zie dat er olienevel is.
Open het geleidedeurtje van de linker motor en zie aluminium schaafsel op het onderste deel van cilinder nr. 7 en sporen van trekken aan de cilinderwand, wat aangeeft dat cilinder nr. 7 trekt.
2,Foutanalyse en argumentatie
In theorie zijn er verschillende redenen die cilindertrekken kunnen veroorzaken:
(1) Slechte smering van de cilinder;
(2) Onvoldoende inlopen;
(3) Slechte koeling;
(4) Fractuur van de zuigerveer;
(5) Gebruik van inferieure brandstof;
(6) Langdurige overbelasting van dieselmotoren leidt tot een verhoogde thermische belasting en oververhittingsexpansie.
Haven 12 gebruikt No. 0 lichte diesel, en het schip heeft de haven net verlaten. De twee hoofdmotoren zijn vervangen door zuigerkoppen, en de motoren zijn net begonnen te accelereren zonder overbelasting.
Daarom werden de 5e en 6e reden uitgesloten;
De linker motor die last had van cilindertrekken was de zuigerkop die in oktober vorig jaar is vervangen en het inlopen is al afgerond. De tweede reden kan ook worden uitgesloten;
Bij het uitlichten van cilinder nr. 7 voor inspectie werd geen breuk in de zuigerveer gevonden en is de vierde oorzaak uitgesloten;
Voordat de cilinder werd opgetild, werd de smeeroliepomp gebruikt om de olie te laten circuleren, en de injectiehoeveelheid van elke cilinder was in principe hetzelfde. Er werd geen lekkage gevonden. Het grote uiteinde van de drijfstang werd gecontroleerd op verplaatsing, en de zuigerpen en voering waren beide normaal.
Bovendien werd tijdens de inspectie van de extractie van de zuiger van cilinder NR. 7 vastgesteld dat er twee olieringen vastzaten en dat drie luchtringen normaal waren met een oliefilm. De bovenstaande situatie geeft aan dat het smeersysteem normaal is.
Daarom hebben we ons gericht op de oorzaak van de slechte koeling en hebben we een gedetailleerde analyse en inspectie uitgevoerd op basis van de kenmerken van het hoofdmotorsysteem van het schip.
Het zeewaterkoelsysteem van de twee hoofdmotoren van het schip "Qin Gang 12" is een parallel systeem. Dit betekent dat het zeewater van de twee hoofdmotoren hun respectievelijke smeeroliekoelers koelt en vervolgens samenkomt met de luchtkoeler om de gedeelde zoetwaterkoeler van de twee motoren binnen te gaan. Daar wordt het water buiten het schip geloosd.
In dit systeem kan het gebeuren dat de hogedrukzijde terugstroomt naar de lagedrukzijde, wanneer de persdruk van twee zeewaterpompen (centrifugaalpompen) niet in evenwicht is, of wanneer het systeem na een reparatie niet afzonderlijk wordt geventileerd, of wanneer er tijdens de werking een verandering in het stromingsveld optreedt. Hierdoor wordt de doorstroming van zeewater aan de lagedrukzijde onderbroken, wat resulteert in een stijging van de zeewatertemperatuur, vergassing en de bijbehorende verwarming van leidingen en zeewaterpompen.
Merk op dat de druk op de zeewaterdrukmeter vrijwel gelijk is aan de druk aan de andere kant, en dat er zeewater van buiten het schip naar buiten stroomt.
De twee belangrijkste motoroliekoelers en luchtkoelers van het schip "Port 12" zijn tijdens deze fabrieksreparatie gereinigd en op druk gebracht.
Bovendien bevindt de luchtkoeler van de 8DSM-26S-dieselmotor van Daihatsu zich boven het wateroppervlak buiten het schip, en kan de lucht in de luchtkoeler niet op zichzelf door het water buiten het schip worden afgevoerd.
Nadat het schip was aangemeerd, moest de nieuw vervangen zuigerkop van de rechter hoofdmotor worden ingelopen. De rechter hoofdmotor werd na het aanmeren continu ingelopen, en de linker hoofdmotor startte nauwelijks.
Doordat de machinist het water en de uitlaat van de linkermotor niet had geïnspecteerd en het zeewater buiten het schip was geloosd, kon de lucht in de luchtkoeler van de rechtermotor nooit worden afgevoerd, waardoor er een luchtblokkade ontstond.
En normaal gesproken is de druk van het zeewater op de rechtergastheer iets hoger dan op de linkergastheer.
Start bij het voorbereiden van de auto eerst de rechtermotor en start daarna de linkermotor.
Gezien de bovenstaande redenen resulteerde de terugstroming van zeewater van de rechter- naar de linkereenheid in een onderbreking van de zeewatertoevoer naar de linkerhoofdeenheid.
Na het zeilen draait het op 500rpm met lage belasting. Bovendien is het een tijdje stilgelegd en is de temperatuur van de smeerolie en de carrosserie laag. Na ongeveer 40 minuten zeilen zijn de inlaattemperatuur en de temperatuur van het verse water van de linker hoofdmotor daadwerkelijk gestegen, waardoor de werkcyclustemperatuur van de linker hoofdmotor is gestegen, wat resulteert in een stijging van de temperatuur van het verse water.
Het cabinepersoneel was echter druk bezig met het oplossen van het abnormale verschijnsel en verzuimde de inspectie van de linker hoofdmotor uit te voeren.
Omdat er zeewater bij de buitenboorduitlaat staat en de zeewaterdruk ook normaal is.
Er werd ten onrechte afgeleid dat de koelsystemen van de twee hoofdmotoren normaal waren, maar in werkelijkheid had de linker hoofdmotor nooit zeewater. Toen de linker hoofdmotor op 600 tpm werd aangestuurd, nam door de toename van de snelheid de boost toe en had de lucht geen zeewaterkoeling. Als gevolg hiervan steeg de luchtinlaattemperatuur sterk, waardoor de werkcyclus van de linker hoofdmotor en de temperatuur stegen, wat resulteerde in een stijging van de zoetwatertemperatuur.
Het temperatuurbereik van het verse water van dit model is relatief klein, doorgaans 65 graden onder de nominale belastingsnelheid, niet hoger dan 75 graden, en bij 80 graden wordt een alarm geactiveerd.
Na meer dan tien minuten varen overschrijdt de werkelijke temperatuur van het zoete water de grenswaarde voor de zoetwatertemperatuur, waardoor de thermische belasting van de hoofdmotor toeneemt.
De zuiger van "Port 12" gebruikt een combinatiezuiger met stalen bovenkant, aluminium rok, dunne bovenkant, sterke achterkant en interne ondersteuning. Wanneer de thermische belasting hoog is, zet de aluminium zuigerrok snel uit door hitte, waardoor de cilinder met de kleinste speling tussen de zuigerrok en de cilinderbus zijn bewegingsspeling verliest en cilindertrekkende fenomenen ervaart.
3. Ervaring en geleerde lessen:
(1) Verzoek het personeel van de scheepswerktuigkunde om de patrouille-inspectie van de dienst te versterken, met name de inspectie van de uitrusting en verschillende systeemfuncties na reparatie van het schip.
(2) Ingenieurs van hetzelfde type schip moeten tijdens hun dienst nauwlettend letten op het probleem van eenzijdige aanzuiging van zeewater in het zeewatersysteem van de hoofdmotor, de inspecties verscherpen en het probleem van eenzijdige aanzuiging van zeewater snel aanpakken om te voorkomen dat er ongelukken gebeuren.
(3) Controleer en kalibreer regelmatig de alarmwaarden van de beveiligingsinrichtingen voor de hoofdeenheid, de hulpeenheid en de roterende eenheid.
